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ARGUS Steiermark

DIE RADLOBBY

Hafnerriegel 70, A 8010 Graz www.graz.radln.net argus-stmk@gmx.at

Beobachtungsstudie: Einkaufsverhalten in Graz und Umgebung

14.12.2009

1 Zusammenfassung

Die Beobachtung von 1635 Einkäufen bei Baumärkten, Discountern und Lebensmittelnahversorgern

zeigte, dass in Bezug auf das Einkaufsvolumen 94 % der Einkäufe mit dem Rad erledigt werden

könnten und somit nur für 6 % (!) aller Einkäufe ein Auto notwendig wäre. Lebensmitteleinkäufe könnten sogar zu 99 % mit dem Fahrrad abtransportiert werden. Tatsächlich werden allerdings 77 % der Waren mit dem Auto eingekauft. In der Stadt überwog bei Lebensmitteleinkäufen mit 52 % der Fußgängeranteil, nur 7 % verwendeten dort das Fahrrad. Im Umland dagegen wurde trotz vergleichbarer Lage zu 93 % mit dem Auto eingekauft. Der vielfach zitierte Großeinkauf am Wochenende, mit dem Einkaufsfahrten per Auto häufig begründet werden, konnte nicht beobachtet werden, vielmehr wurden eher unter der Woche etwas größere Mengen, vor allem in den Baumärkten eingekauft. Dafür zeigt sich am Wochenende eher eine leichte Bevorzugung der sanften Mobilität. Ein weiteres Argument für das Auto ist oft der Einkauf mit der Familie, bzw. mit Kindern. Die beobachteten Einkäufe wurden jedoch überwiegend (53 %-74 %) von Einzelpersonen durchgeführt, wobei meist wenig gekauft und dies mit dem Auto abtransportiert wurde. Vor allem im Umland ist diese Gruppe mit 39-62% sehr stark vertreten und besitzt das größte Umsteigepotenzial auf das Fahrrad. Die Studie zeigt, dass entgegen der tatsächlichen Notwendigkeit, das Auto sehr stark im Alltag verankert ist und besonders das Fahrrad ein sehr großes Potenzial für Einkaufsfahrten besitzt.

Lenkende Maßnahmen oder Fördermaßnahmen in diesem Bereich könnten daher, im Sinne der sanften Mobilität und der Verminderung des Autoverkehrs sehr erfolgversprechend sein.

2 Methoden

2.1 Geschäfte Für die Beobachtung wurden drei Kategorien von Geschäften ausgewählt: Baumarkt, Discounter und Lebensmittelnahversorger. Die Discounter und Lebensmittelnahversorger wurden so gewählt, dass sie nicht am Hauptbahnhof oder der Innenstadt liegen, so davon ausgegangen werden konnte, dass dort überwiegend Einkäufe für den täglichen Bedarf getätigt werden, die in der Regel größer sind, als reine Jauseneinkäufe. Es wurden von den drei Kategorien jeweils ein Geschäft in einem dichten Wohngebiet in Graz (G) und ein Geschäft an einer Hauptstraße in Graz-Umgebung (GU) ausgewählt. Die jeweils verglichenen Discounter und Lebensmittelnahversorger lagen jeweils in G und GU an einer Straße, so dass dort jeweils ein ähnliches Käuferpotenzial zu erwarten war. Es wurden für jeweils die Discounter und Lebensmittelnahversorger in G und GU die gleichen Handelsketten ausgewählt, um etwaiges unterschiedliches Verhalten wegen des Preisunterschiedes der Waren auszuschließen.

Discounter und Lebensmittelnahversorger hatten jeweils nur einen Ausgang. Bei den Baumärkten war die zusätzliche Ladezone für schwere Waren vom Beobachtungspunkt aus ebenfalls einsehbar. Es war also möglich, alle Einkäufe im Beobachtungszeitraum zu erfassen.

Alle Geschäfte waren mit Kundenparkplätzen für Autos und Fahrräder ausgestattet, die vom Beobachtungspunkt aus einsehbar waren, so dass auch erfasst werden konnte, wie die KundInnen ihre Einkäufe abtransportieren. Die ausgewählten Geschäfte sind in Tabelle 1 beschrieben und in den Abbildungen 1 bis 8 dargestellt.

ARGUS Steiermark – Die Radlobby / Studie Einkaufsverhalten, Seite 2 Tabelle 1: Ausgewählte Geschäfte. ü: überdacht, nü: nicht überdacht, BP: Behindertenparkplätze, SP: Straßenparkplätze (Grüne Zone)

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Abb. 3: Hofer Graz, Schönaugasse Abb. 4: Hofer Seiersberg ARGUS Steiermark – Die Radlobby / Studie Einkaufsverhalten, Seite 3 Abb. 5: Baumax Conrad-von-Hötzendorf-Str. Eingang Abb. 6: Baumax Ladezone

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2.2 Beobachtungspunkte Die Beobachtungspunkte wurden so gewählt, dass der Eingang der Geschäfte gut sichtbar war und damit Volumen und Gewicht der Einkäufe abschätzbar waren. Zum anderen konnte auch das tatsächliche Transportverhalten mit erfasst werden, da von den Beobachtungspunkten aus gesehen werden konnte, ob die Waren zu Fuß, mit dem Rad oder dem Auto abtransportiert wurden.

2.3 Beobachter Um Schwankungen in der Einschätzung der Einkäufe auszuschließen und insgesamt die Genauigkeit der Studie zu verbessern, führten jeweils dieselben Beobachter und Autoren der Studie, Heidi Schmitt und Stephan Landgraf, gemeinsam durch. Beide Personen sind erfahren im Transport von Waren mit Fahrrad und Fahrradanhänger und konnten daher das Transportpotenzial der Einkäufe realistisch abschätzen und sich in Zweifelsfällen beraten. Durch die zwei beteiligten Personen war es auch möglich, die Gruppengröße und das tatsächliche Transportverhalten zu ermitteln, da zwei Personen einen besseren Überblick über die Situation haben, da oft nicht gleich erkennbar ist, wie viele Personen zusammen gehören und wie sie die Waren abtransportieren.

2.4 Art der erfassten Daten Es wurden gesamte Einkäufe erfasst, nicht Einzelpersonen, wie viel diese Einkäufe beinhalteten und wie sie tatsächlich abtransportiert wurden.





Gruppengröße Dazu wurde zunächst die Gruppengröße ermittelt. Hier wurde jedoch nicht das Alter der Personen berücksichtigt, also ob z.B. Kinder dabei waren oder ob mehrere Erwachsene gemeinsam einkauften.

Die von einer zusammengehörigen Personengruppe aus den Geschäften transportierten Waren wurden jeweils zusammen gefasst.

ARGUS Steiermark – Die Radlobby / Studie Einkaufsverhalten, Seite 4 Eingekaufte Warenmenge Die Beobachter schätzten ab, wie die Waren von Volumen und Gewicht abtransportiert werden

konnten. Dabei wurde unterschieden:

1) kein Einkauf erkennbar

2) mit einem herkömmlichen Fahrrad mit Korb oder Packtaschen und/oder Rucksack abtransportierbar

3) durch ein Fahrrad mit Anhänger abtransportierbar

4) Auto für den Transport notwendig Tatsächliches Transportverhalten Schließlich wurde noch beobachtet, wie die Waren von den EinkäuferInnen abtransportiert wurden.

Dabei wurde unterschieden:

1) zu Fuß

2) mit einem herkömmlichen Fahrrad mit Korb oder Packtaschen und/oder Rucksack

3) durch ein Fahrrad mit Anhänger

4) mit dem Auto

2.5 Beobachtungszeitraum Die Geschäfte wurden jeweils an Samstagen und am Abend während des Berufsverkehrs beobachtet.

Zu diesen Zeiten findet erwartungsgemäß u.a. der Wocheneinkauf statt und es ist mit größeren Einkäufen zu rechnen. Jedes Geschäft wurde einmal am Samstag und einmal unter der Woche eine Stunde lang beobachtet.

ARGUS Steiermark – Die Radlobby / Studie Einkaufsverhalten, Seite 5 3 Ergebnisse Es wurden gesamte Einkäufe erfasst, nicht Einzelpersonen. Dazu wurde auch die Gruppengröße ermittelt. Hier wurde jedoch nicht das Alter der Personen berücksichtigt, also ob z.B. Kinder dabei waren oder ob es sich um mehrere Erwachsene handelte.

Insgesamt wurden 1635 Einkäufe bei Lebensmittelgeschäften und Baumärkten beobachtetet.

3.1 Transportanalysen aller Einkäufe Wie in Abb. 9 dargestellt, war bei 10 % der Gruppen kein Einkauf erkennbar, 70 % der Einkäufe hätten mit einem normalen Fahrrad mit Korb, Rucksack oder Packtaschen abtransportiert werden können, d.h. die An- und Abfahrt wäre bei von 80 % der Geschäftsbesuche mit einem normalen Fahrrad möglich. Weitere 14 % hätten ein Fahrrad mit Anhänger benötigt und nur für 6 % der Einkäufe war die Warenmenge so groß, dass für den Abtransport ein Auto nötig war. In der Realität wurden jedoch 77 % der Einkäufe mit dem Auto erledigt, 19 % zu Fuß und nur 4 % mit dem Fahrrad.

Hier ist allerdings zu berücksichtigen, dass jeweils die Hälfte der Beobachtungen in der Stadt durchgeführt wurden, was den hohen Fußgängeranteil erklärt.

Abb. 9: links potenzieller Abtransport aller Einkäufe (Lebensmittel- und Baumärkte), rechts tatsächlicher Abtransport Vergleicht man die potenziellen Abtransportmöglichkeiten von Graz (926 Einkäufe) und GrazUmgebung (709 Einkäufe), erkennt man zwar eine leichte Verschiebung von 3 % in Richtung Auto, das Kaufverhalten liegt aber insgesamt in der gleichen Größenordnung (s. Abb. 10). Der tatsächliche Abtransport jedoch verschiebt sich von 63 % in der Stadt zu 95 % Transport mit dem Auto im Umland und das, obwohl die Geschäfte ebenfalls im Wohngebiet liegen, wenn auch nicht in so dicht besiedeltem Raum und daher nur zum Teil in Fußreichweite, aber dennoch durchaus in einer Reichweite, die mit dem Fahrrad sehr gut zu bewältigen wäre (s. Abb. 11).

Abb. 10: potenzieller Abtransport aller Einkäufe links in Graz (Lebensmittel- und Baumärkte), rechts in Graz-Umgebung ARGUS Steiermark – Die Radlobby / Studie Einkaufsverhalten, Seite 6 Abb. 11: tatsächlicher Abtransport aller Einkäufe links in Graz (Lebensmittel- und Baumärkte), rechts in Graz-Umgebung

3.2 Transportanalysen Baumarkteinkäufe Selbst in Baumärkten ist nur für 12 % der 798 beobachteten Einkäufe ein Auto notwendig. Mit 17 % ist hier der Anteil der Gruppen, die keinen Einkauf tätigen besonders hoch. Der Besuch der Baumärkte hingegen erfolgt mit 88 % überwiegend mit dem Auto (s. Abb. 12).

Abb. 12: links potenzieller Abtransport aller Einkäufe in Baumärkten, rechts tatsächlicher Transport Bei den 497 in Graz und 301 in Graz-Umgebung beobachteten Baumarkt-Einkäufen waren in GrazUmgebung sowohl der Prozentsatz an Einkäufen, für die ein Auto benötigt wurde, als auch der Prozentsatz von Nicht-Einkäufen größer als in Graz (s. Abb. 13). In GU wären noch immer von der Transportmenge her zirka 83 % der Einkäufe mit dem Rad zu bewältigen, trotzdem wurden 99 % der Einkäufe mit dem Auto erledigt (s. Abb. 14). Besonders im Umland ist also die Autofixierung extrem ausgeprägt, wogegen in Graz 13 % der Einkäufe zu Fuß und 6 % mit dem Rad erledigt werden. Dies zeigt, dass Baumärkte im Stadtgebiet durchaus auch mit sanfter Mobilität besucht werden. Welcher Anteil der Fußgänger hier zusätzlich öffentliche Verkehrsmittel verwendet haben, wurde nicht untersucht. Da der Baumarkt in starker räumlicher Nähe zum Ostbahnhof und auch günstig zu anderen Verkehrsmitteln wie liegt, ist möglicherweise auch ein Anteil von ÖV-Nutzern im Fußgängeranteil enthalten. Zu erklären wäre hier der hohe Autoanteil in Graz-Umgebung dadurch, dass möglicherweise mehr Einkäufer mit längerer Anfahrt vorhanden sein könnten, was jedoch nicht erhoben wurde.

ARGUS Steiermark – Die Radlobby / Studie Einkaufsverhalten, Seite 7 Abb. 13: potenzieller Abtransport der Baumarkteinkäufe links in Graz, rechts in Graz-Umgebung Abb. 14: tatsächlicher Abtransport der Baumarkteinkäufe links in Graz, rechts in Graz-Umgebung

3.3 Transportanalysen Lebensmitteleinkäufe 3.3.1 Transportanalysen Lebensmitteleinkäufe gesamt Insgesamt wurde beobachtet, dass nur für 1 % der Lebensmitteleinkäufe ein Auto notwendig ist. Alle anderen Einkäufe könnten mit dem Fahrrad erledigt werden. Tatsächlich verwenden jedoch 66 % der Gruppen ein Auto, allerdings ist der Anteil an Einkäufen zu Fuß mit 29 % weitaus größer als der Anteil der Einkauf mit dem Rad (6 %) (s. Abb. 15).

Abb. 15: links potenzieller Abtransport aller Einkäufe in Lebensmittelmärkten, rechts tatsächlicher Abtransport ARGUS Steiermark – Die Radlobby / Studie Einkaufsverhalten, Seite 8 3.3.2 Vergleich Lebensmitteleinkäufe Discounter vs. Nahversorger In der Analyse wurden auch 538 Einkäufe beim Lebensmitteldiscounter mit 299 Einkäufen beim traditionellen Nahversorger verglichen, da Argumente für den Transport mit dem Auto immer in die Richtung gehen, dass beim Discounter mehr als beim Nahversorger eingekauft wird. Dies konnte jedoch in den Beobachtungen nicht bestätigt werden. So sind beim Discounter lediglich nur die Mengen, für die ein Radanhänger notwendig wäre, um 4 % leicht erhöht. Ein Auto für den Abtransport ist jeweils nur in 1 % der Fälle notwendig (Abb. 16). Letztendlich findet in der Realität eine leichte Verschiebung des Einkaufs zu Fuß von 27 % beim Nahversorger zu 30 % beim Discounter statt und im Gegenzug eine minimale Reduktion der Autonutzung von 68 % auf 65 % (Abb. 17)..

Abb. 16: potenzieller Abtransport aller der Lebensmitteleinkäufe links beim Discounter, rechts beim Nahversorger Abb. 17: tatsächlicher Abtransport aller der Lebensmitteleinkäufe links beim Discounter, rechts beim Nahversorger ARGUS Steiermark – Die Radlobby / Studie Einkaufsverhalten, Seite 9

3.4 Vergleich Lebensmitteleinkäufe Graz vs. Graz-Umgebung Die 408 Einkäufe in Graz-Umgebung sind im Vergleich zu 429 Einkäufen in Graz nur um wenige Prozente verschoben zu größeren Einkäufen, wobei in beiden Fällen für maximal 1 % der Einkäufe ein Auto notwendig wäre (Abb. 18). Trotzdem findet hier die größte Verschiebung des Einkaufsverhaltens von nur 41 % Autonutzung zu 93 % Autonutzung statt (Abb. 19). Da die untersuchten Arten von Lebensmittelgeschäften jedoch in einem sehr dichten Netz vorhanden sind, ist jedoch hier nicht anzunehmen, dass in Graz-Umgebung relevante Mengen an Einkäufern mehr als 5 km zurück legen und daher mit dem Auto fahren müssten. Trotzdem ist hier die Autofixierung bereits so weit fortgeschritten, dass die sanfte Mobilität kaum noch Bedeutung hat.

Abb. 18: potenzieller Abtransport der Lebensmitteleinkäufe links in Graz (*Wert „Auto“ 0,47% in Abb.

abgerundet), rechts in Graz-Umgebung Abb. 19: tatsächlicher Abtransport der Lebensmitteleinkäufe links in Graz, rechts in Graz-Umgebung

3.5 Vergleich der Einkäufe während der Woche vs. Wochenende Da viele Personen ihre Autonutzung damit erklären, dass sie für ihren Großeinkauf am Wochenende unbedingt ein Auto benötigen, wurden 840 Einkäufe während der Woche mit 795 Einkäufen am Samstag verglichen. Um jedoch auch während der Woche eher am Abend größere Einkäufe zu erwarten sind, wurden die Beobachtungen jeweils am Abend durchgeführt.

ARGUS Steiermark – Die Radlobby / Studie Einkaufsverhalten, Seite 10 Der vielfach propagierte Wochenendeinkauf und eine damit verbundene signifikante Steigerung der Einkäufe am Wochenende konnte allerdings nicht beobachtet werden. Es wurde im Gegensatz dazu jedoch eine leichte Verringerung der Einkaufsmengen am Wochenende beobachtet (s. Abb. 20).



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