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«Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein Straßenbauverwaltung: A 20 Straßenklasse und Nr.: Nord-West-Umfahrung Hamburg ...»

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Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein

Straßenbauverwaltung:

A 20

Straßenklasse und Nr.:

Nord-West-Umfahrung Hamburg

Streckenbezeichnung:

Abschnitt K28 (NI) bis B431 (SH)

Neubau der Elbquerung

Baumaßnahme/Bauwerk:

BW 10.04

Trog Süd: 2222-701

Bauwerks-Nr. (ASB):

Tunnel: 2222-700

Trog Nord: 2222-702 Bundesrepublik Deutschland

Träger der Baumaßnahme:

Gesamtsicherheitskonzept Stand: 3. März 2011 Neubau der A 20, Nord-West-Umfahrung Hamburg Abschnitt K 28 (Niedersachsen) bis B 431 (Schleswig-Holstein) Gesamtsicherheitskonzept – Stand 03.03.2011

INHALTSVERZEICHNIS

1 RECHTLICHE GRUNDLAGE

1.1 FERNSTRAßENGESETZ

1.2 AKTUELLE RECHTSPRECHUNG

1.3 RICHTLINIEN FÜR DIE AUSSTATTUNG UND DEN BETRIEB VON

STRAßENTUNNELN

2 ELEMENTE DES GESAMTSICHERHEITSKONZEPTS

2.1 VERKEHRSPROGNOSE UND GEPLANTE BETRIEBSFORM

2.2 SPEZIFISCHE GEFAHRENANALYSE

2.2.1 Typische Schadensszenarien

2.2.2 Parameter/besondere Charakteristik

2.3 SCHADENSVERHÜTUNG

2.3.1 Allgemeines

2.3.2 Vermeidung kritischer Ereignisse im Regelbetrieb

2.3.3 Vermeidung von Störungen

2.3.4 Schutz von Tunnelnutzern und Personal bei Wartungsarbeiten

2.3.5 Schutz des Bauwerks

2.3.6 Schutz vor Witterungseinflüssen

2.3.7 Schutz vor Überflutung des Tunnels

2.4 EREIGNISBEWÄLTIGUNG

2.4.1 Allgemeines

2.4.2 Unfall

2.4.3 Brand

2.5 BERÜCKSICHTIGUNG VON PERSONEN MIT EINGESCHRÄNKTER MOBILITÄT

2.6 PROJEKTENTWICKLUNG

2.6.1 Lichttechnische Untersuchungen mit Untersuchung der Portalbögen

2.6.2 Festlegung des Lüftungskonzepts

2.6.3 Festlegung des Abstandes der Notausgangsabstände

2.6.4 Risikoanalyse

2.6.5 DMT-Gutachten

2.6.6 Automatische Brandbekämpfungsanlage (ABBA) - Risikoanalyse

2.6.7 Untersuchung und Planung zu Aufstellflächen

3 ZUSAMMENFASSUNG

VERZEICHNIS DER VERWENDETEN ABKÜRZUNGEN

LITERATURVERZEICHNIS

–  –  –

Für Bundesautobahnen gilt das Bundesfernstraßengesetz (FStrG). In §4 FStrG ist

geregelt, wer für die Sicherheit und Ordnung einzustehen hat:

„... Die Träger der Straßenbaulast haben dafür einzustehen, dass ihre Bauten allen Anforderungen der Sicherheit und Ordnung genügen.“ Der Träger der Straßenbaulast der A 20 ist die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch die Länder Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Da Tunnel Teile der Straße sind, können die Nutzer sowohl im Hinblick auf die freie Strecke der A 20 als auch den Tunnel grundsätzlich die gleichen Sicherheitsansprüche stellen.

Was unter Sicherheit und Ordnung konkret zu verstehen ist, ist im untergesetzlichen Regelwerk festgelegt, und zwar für die freie Strecke in den Richtlinien RAA [1], für den Tunnel in den RABT [2].

1.2 Aktuelle Rechtsprechung Diese Betrachtungsweise ist z. B. durch das Urteil des OVG Lüneburg in der Verwaltungsrechtsache Landkreis Leer./. Land Niedersachsen (AZ 7 KS 123/05) bestätigt.

1.3 Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln Die RABT werden von einer Expertengruppe im Auftrag der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV), Köln, erarbeitet und fortgeschrieben. Die Expertengruppe setzt sich zusammen aus Vertretern des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), der Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen (BASt), von Straßenbauverwaltungen einiger Bundesländer, der Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen (StUVA), Universitätsinstituten, einschlägig arbeitenden Ingenieurbüros und Feuerwehren.

Mit den RABT ist der aktuelle Stand der Technik für die Tunnelsicherheit beschrieben.

Da die RABT kein starrer Maßstab sind, muss für jeden Tunnel eine fachtechnische Untersuchung und Planung erfolgen. Insbesondere muss für jeden Tunnel ein Gesamtsicherheitskonzept erstellt werden (vgl. RABT, 0.4). Eine Anleitung zu dessen Erstellung enthält der „Leitfaden zur Erstellung einer Sicherheitsdokumentation gemäß RABT 2006“ [3].

–  –  –

Gesamtsicherheitskonzept – Stand 03.03.2011 2 Elemente des Gesamtsicherheitskonzepts 2.1 Verkehrsprognose und geplante Betriebsform Der Tunnel ist für eine Verkehrsbelastung (Prognose 2025) von

–  –  –

geplant. Es sind Spitzenbelastungen von 1.160 Fahrzeugen /Fahrstreifen und h zu erwarten.

Für den Schwerlastverkehr ist der Prognose zu entnehmen:

–  –  –

Der Tunnel wird im Richtungsverkehr betrieben, je Fahrtrichtung stehen in einer Tunnelröhre zwei Fahrstreifen und ein „reduzierter“ Standstreifen zur Verfügung.

In der Regel ist nicht mit Staus zu rechnen, da das prognostizierte Verkehrsaufkommen auch in Spitzenbelastungsphasen die potentielle Leistungsfähigkeit des Straßenquerschnitts nur zu max. 60 % ausschöpft. Auch sind die nächstgelegenen Anschlussstellen vergleichsweise weit von den Tunnelportalen entfernt, sodass auch von hier keine Stauwirkung, die sich auf den Tunnel hinein erstrecken könnte, zu erwarten ist.





Der Tunnel ist mit verkehrstechnischen Einrichtungen ausgestattet, die dem Ausstattungsgrad „Erweiterte Ausstattung“ (gem. RABT Bild 15), also dem höchstmöglichen Standard entspricht. Wegen der großen Abstände zu den nächsten Anschlussstellen sind keine verkehrstechnischen Einrichtungen erforderlich, die bereits im Tunnel wirksam sind.

2.2 Spezifische Gefahrenanalyse 2.2.1 Typische Schadensszenarien Als typische Schadensszenarien liegen dem Gesamtsicherheitskonzept zunächst

die Szenarientypen, die in der Regel für alle Straßentunnel gelten, zugrunde:

– Kollision – Brand.

Davon können sowohl Pkw als auch Lkw, aber auch Motorräder, betroffen sein.

–  –  –

Gesamtsicherheitskonzept – Stand 03.03.2011 Darüber hinaus sind spezifisch für die Elbquerung an besonderen Gefahren zu berücksichtigen – Witterungseinflüsse:

Nebelbildung, Sichtbehinderungen durch beschlagene Windschutzscheiben, Starkwind im Portalbereich, – Überflutungen infolge Hochwassers (Sturmflut, Deichbruch).

Durch diese Szenarien werden die möglichen Schadenwirkungen erzeugt, denen vorzubeugen ist. Szenarien wie „liegengebliebenes Fahrzeug“ sind in ihrer Wirkung in den vorab hervorgehobenen Szenarien enthalten, die den erforderlichen Bedarf an Ausstattungselementen, Einrichtungen, Aufstellflächen oder Maßnahmen bestimmen (siehe auch Risikoanalyse [8]).

2.2.2 Parameter/besondere Charakteristik Bei der Elbquerung A 20 sind die in Tabelle 2-1 zusammengestellten Eigenschaften als besondere Charakteristik zu bewerten.

–  –  –

Damit weist der Tunnel Elbquerung besondere Charakteristiken auf, die in einer Risikoanalyse untersucht werden müssen (vgl. [8]).

Darüber hinaus liegen Abweichungen von den Regelungen der RABT vor:

Abweichung von RABT 2.2:

In der Nordrampe ist ein Längsgefälle von 4 % geplant. Gemäß RABT, Abschnitt 2.2, erfordert diese Abweichung eine Risikoanalyse. Dieser Teilaspekt ist in der Risikoanalyse [8] behandelt.

–  –  –

Gesamtsicherheitskonzept – Stand 03.03.2011

Abweichung von RABT 6.1.2:

Das Bauverfahren „Maschineller Tunnelvortrieb“ erlaubt nur einen von der Maschine bestimmten gleichbleibenden Röhrenquerschnitt. Die Anlage von Pannenbuchten wäre - wenn unter den gegebenen Baugrundbedingungen überhaupt möglich – mit unverhältnismäßig hohen Kosten verbunden. Diesen Zusammenhang berücksichtigend, ist in den RABT Bild 1 der RQ 26 Tr als ein in derartigen Fällen anzuwendender Querschnitt vorgesehen. Der „reduzierte“ Seitenstreifen kompensiert dabei richtlinienkonform die fehlenden Pannenbuchten, eine Risikoanalyse ist nicht erforderlich.

2.3 Schadensverhütung 2.3.1 Allgemeines Die in den RABT beschriebenen Maßnahmen dienen neben der sicheren Verkehrsführung insbesondere auch der Vermeidung oder Verhütung kritischer Ereignisse wie Kollisionen oder Brände zum Schutz des Tunnelnutzers und damit Schäden an Personen oder Sachen.

Kommt es dennoch zu kritischen Situationen, schützen die betriebstechnischen Maßnahmen Leib und Leben der Tunnelnutzer. Wie auf der freien Strecke auch kann jedoch ein Restrisiko nicht grundsätzlich ausgeschlossen werden und muss akzeptiert werden.

Darüber hinaus können Ereignisse auch zu Schäden am Bauwerk führen. Schäden am Bauwerk und in der Portalumgebung sind neben Bränden auch möglich, wenn Überflutungsereignisse eintreten und an ihrer Wirkung auf den Tunnel nicht gehindert werden.

2.3.2 Vermeidung kritischer Ereignisse im Regelbetrieb Das Ziel „Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs“ wird durch die Vermeidung und Verhinderung von Störungen und insbesondere durch die Vermeidung kritischer Ereignisse verfolgt. Dazu tragen bauliche, ausstattungstechnische und betriebliche Faktoren bei. Die dadurch erzeugten Fahr- und Sichtbedingungen lassen einen stau- und störungsfreien Verkehr erwarten. Dies entspricht generell der Forderung nach Schadensverhütung (vgl. Abbildung 2-1).

Folgende Elemente tragen zur Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs bei:

– Regelquerschnitt mit Leistungsreserve (vgl. [5]). Sofern keine Störungen auftreten, ist im Regelbetrieb nicht mit Staus zu rechnen.

– Trassierungs- und Gradientenelemente nach dem aktuellen Stand der Technik gemäß den Richtlinien RAA [1], u. a. mit ausreichenden Sichtweiten. Fahrzeuge, die z. B. auf dem Seitenstreifen anhalten, oder andere Hindernisse sind über größere Entfernungen erkennbar, sodass ein rechtzeitiges Reagieren oder Anhalten möglich ist.

– Durch verkehrstechnische Einrichtungen angezeigte und geforderte Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit (max. 80 km/h) mit einer von der Risikoanalyse [8] geforderten Geschwindigkeitskontrolle und eine generelles Überholverbot für Lkw ergeben einen harmonisierten Verkehr.

–  –  –

Gesamtsicherheitskonzept – Stand 03.03.2011 – Den Tages- und Nachtbedingungen, der Fahrgeschwindigkeit und den physiologischen Gegebenheiten der Fahreraugen angepasste Tunnelbeleuchtung.

– Neben ihrem Beitrag zu einer energieeffizienten Tunnelbeleuchtung bieten der architektonisch gestaltete Bereich von Trog und Portal und die helle Beschichtung der Tunnelwände eine freundliche und angenehme Tunneleinfahrt. Helle Tunnelwände fördern zudem die Erkennung von Hindernissen vor hellem Hintergrund.

– Der Tunnelquerschnitt ändert sich auf der gesamten Bauwerkslänge nicht, es gibt im gesamten Bauwerk keine Zu- oder Abfahrten. Tunnelnutzer brauchen sich nicht mit evtl. unübersichtlichen Situationen oder Fahrverhalten anderer Fahrer infolge von Querschnittsänderungen, Zu- oder Abfahrten auseinanderzusetzen.

– Die Feuerwehrzufahrten an den Trog-Enden (d. h. außerhalb der Tröge) sind mit Schranken gegen das Benutzen durch Unbefugte gesperrt.

– Ständige Überwachung des Verkehrs, des Verkehrsraumes und der Funktionen der technischen Ausstattung von einer Tunnelleitzentrale aus.

– Entwässerungseinrichtungen mit Auffangbehältern an den Portalen und am Tunneltiefpunkt verhindern eine Fahrbahnüberflutung bei Starkregen.

–  –  –

Abbildung 2-1: Sichere Verkehrsführung, Vermeidung kritischer Ereignisse 2.3.3 Vermeidung von Störungen Störungen sind Abweichungen vom – störungsfreien - Regelbetrieb können u. a.

durch unzulässiges Verhalten von Verkehrsteilnehmern, liegengebliebene Fahrzeuge oder technische Ursachen auftreten. Störungen können durch das Auslösen von Irritationen anderer Verkehrsteilnehmer zu kritischen Ereignissen führen.

Sie sind deshalb zu vermeiden.

–  –  –

Gesamtsicherheitskonzept – Stand 03.03.2011 Wartungs-, Prüfungs- und Unterhaltungsarbeiten sind im Lebenszyklus eines Bauwerks unvermeidlich. Diese Arbeiten werden unter einer Tunnelsperrung i. d. R. nachts durchgeführt und werden als gesonderter Betriebszustand behandelt, bei dem eigene Sicherheitsmaßnahmen zu ergreifen sind (vgl. 2.3.4).

Lediglich kleinere Wartungs- und Reparaturarbeiten werden unter laufendem Verkehr durchgeführt. Dabei kann es trotz entsprechender Sicherungsmaßnahmen zu Störungen kommen.

Sollten Störungen auftreten, greift unmittelbar die betriebstechnische Ausstattung mit den nachfolgend aufgeführten Elementen ein, um die Entwicklung der Störung hin zu einem kritischen Ereignis zu vermeiden. Durch die ständige von zahlreichen technischen Detektions-Einrichtungen unterstützte visuelle Überwachung des Verkehrs in der Tunnelleitzentrale kommen bei Erkennen der Störung störungsspezifisch festgelegte Handlungsanweisungen zum Zug, die vom Operator auszuführen sind.

– Für anhaltende oder liegengebliebene Fahrzeuge steht ein durchgehender Seitenstreifen zur Verfügung. Die Benutzbarkeit des Hauptfahrstreifens ist dadurch bei einem anhaltenden Lkw zwar eingeschränkt, erlaubt aber bei entsprechender Vorsicht und herabgesetzter Geschwindigkeit eine gefahrlose Passage.

– Störungen wie anhaltende und liegengebliebene Fahrzeuge lösen durch die zusätzliche Ereignisdetektion in der Tunnelüberwachungsstation einen Voralarm aus, so dass entsprechende Verkehrsprogramme mit einer Geschwindigkeitsreduzierung oder Fahrstreifensperrung ausgelöst werden können.

– Führt ein erhöhtes Verkehrsaufkommen zu einer Verschlechterung der Tunnelluftqualität (Sichttrübung oder Anstieg des CO-Gehalts oder anderer Luftschadstoffe) aktivieren die automatisch arbeitenden Überwachungsdetektoren der Tunnelluft bei Überschreitung bestimmter Schwellenwerte die Tunnellüftung zur Unterbindung eines gesundheits- oder sichtgefährdenden Zustands oder empfehlen die Tunnelsperrung.



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